L3级辅助驾驶落地在即 相比L2有何区别？

时间: 2025-12-28 04:19:10 |   作者: 天博官方app首页入口

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  2025年12月15日，工业与信息化部正式批准长安深蓝与极狐两款车型的L3级有条件辅助驾驶量产准入，标志着我国辅助驾驶技术从“辅助驾驶”向“辅助驾驶”的关键跨越。

  我国驾驶自动化等级规划区分的标准为《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021），于2022年3月1日实施，是智能网联汽车产业的核心基础标准之一。为车企研发、测试、宣传提供统一框架，目的是为了避免“自创分级”误导消费者。

  《汽车驾驶自动化分级》基于动态驾驶任务（DDT）的执行能力（包括横向控制、纵向控制、环境感知与目标响应），将驾驶自动化分为0级至5级，核心逻辑是驾驶主体（人/系统）的责任转移与设计运行范围（ODD）的限制。这里我们重点聊L2和L3级。

  定义是车辆在设计运行条件内，可对车辆进行持续纵向和横向控制（同时控制速度与方向），但需驾驶员全程监控路况并随时准备接管。

  核心点在于驾驶主体仍为驾驶员，系统承担“组合控制”任务，但不负责环境感知与决策（如识别行人、交通信号），需驾驶员持续关注环境。虽然目前在售的搭载高级辅助驾驶系统的乘用车均能实现其他交通参与者，以及如锥桶、等异形物体，并能避让绕行，但在此法规要求下，依然要求车辆驾驶员对车辆全程操控。

  定义是车辆在设计运行条件内（如高速、城市快速路），可持续执行全部动态驾驶任务（包括环境感知、决策、控制），但设计运行条件不满足时（如进入无标线乡村道路），需及时向驾驶员发送接管请求。

  核心特征点在于驾驶主体为系统（在设计运行条件内），驾驶员需在系统请求时接管，但无需持续监控路况。典型场景主要为高速封闭道路、城市环路、城市道路等路段。

  根据工信部发布的准入许可信息，长安牌SC7000AAARBEV测试车辆被允许在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的辅助驾驶功能（最高车速每小时50公里），开启路段仅限于重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）等路段。

  而极狐牌BJ7001A61NBEV测试车辆能轻松实现高速公路和城市快速路单车道内的辅助驾驶功能（最高车速每小时80公里），功能开启仅限北京市京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）等路段。

  一句线级辅助驾驶的核心特点是系统在设计运行条件下执行全部驾驶任务，驾驶员可暂时从驾驶任务中解放出来，但需保持接管能力，及时应对系统无法处理的特殊情况。

  在硬件配置方面，L2与L3级辅助驾驶存在非常明显差异。L2级辅助驾驶主要依赖摄像头+毫米波雷达的组合，算力通常≤100TOPS，传感器数量相对较少。而L3级辅助驾驶则更依赖激光雷达+多传感器融合的配置（根据技术路线，非绝对使用激光雷达），算力需求≥500TOPS，且强制配备DSSAD（辅助驾驶数据记录系统）和冗余硬件（如双制动/转向控制单元）。以极狐车型为例，其搭载了包含3颗激光雷达在内的34颗高性能传感器，实现了对车辆四周360度全方位的环境感知覆盖。工信部今年9月发布的《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（征求意见稿），就将激光雷达纳入国家推荐性标准体系。

  技术架构上，L2与L3也存在很明显差异。L2级辅助驾驶采用单回路控制，依赖规则库决策，无冗余备份2；而L3级辅助驾驶采用双回路控制（如转向冗余、制动冗余设计）。在制动冗余方面，L3级系统通常搭载两套独立的电子制动控制单元，支持0-120km/h时速范围，即便单一硬件失效，仍能提供最大-10m/s²的制动能力，有效规避刹车失灵风险。

  以理想L系列为例，车辆除了常规的液压制动外，还能调用动能回收进行减速，如上述两者均失效的话，还能利用电子驻车制动系统卡钳（EPB）进行制动，形成了多重冗余结构，提升行车安全。

  功能实现方面，L2级辅助驾驶仅限车道居中、自适应巡航等简单任务，驾驶员需全程监控；而L3级辅助驾驶在设计运行条件内可自主完成全部驾驶任务，支持施工路段、紧急加塞等复杂场景处理。L3级系统的核心特点是能够在特定条件下实现完全自主驾驶，允许驾驶员短暂脱手脱眼，但需在系统请求时接管。

  L2级和L3级关键不同之处在于L2为“人主导，系统辅助”，L3为“系统主导、人兜底”，最核心的突破在于责任主体的转移。在（L3级）辅助驾驶系统激活状态下，由车企承担对应责任，而当系统发出接管请求但驾驶员未响应时，责任则转嫁给司机。这将责任归属明确，为产业高质量发展提供了明确的法律框架。

  2023年11月，工信部等四部委联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，首次在国家层面明确了L3/L4级辅助驾驶汽车的准入和上路通行规则。该通知从政策设计、实施指南、安全评估、安全措施等方面统筹考虑，压实各方责任，保障试点安全实施。同时，北京、深圳等地也出台了地方性条例，进一步细化责任认定流程。例如，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》规定，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或所有人、管理人在按规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

  目前，我国在售的搭载L2级辅助驾驶的车辆种类非常之多，实际可执行的驾驶任务虽然从宣传和体验上已经满足甚至超过L3级，但就可靠性依然未满足法规要求，发生意外事故后责任的划分依然为车辆驾驶员。在用户体验方面，部分车型还存在发生意外事故前几秒内退出辅助驾驶，无任何接管提示，导致车辆人员损失的案例。不仅事故后的责任认定为车辆驾驶员，同时维修车辆的损失也是由车辆所有人承担。

  而L3级辅助驾驶则带来了显著改善。由于L3级属于有条件辅助驾驶，在设定的运行条件下，辅助驾驶系统可持续执行动态驾驶任务，驾驶员无需持续监控行驶环境（但需要在系统发出接管请求时及时响应），且发生意外事故责任由生产厂商承担，压实了责任主体，这在某种程度上预示着驾驶员在L3模式下可以更长时间地脱离驾驶任务，长途驾驶的疲劳度将进一步下降。

  根据实测数据，比亚迪在深圳完成的L3级辅助驾驶测试显示接管率每万公里仅0.3次，低于L2级的2-3次/10公里。同时，L3级辅助驾驶还提供至少10秒接管响应时间，如果10秒后无接管，车辆系统将执行“最小风险策略”，如缓慢减速、开启双闪警示灯、靠边停车，而不是坐等事故发生。

  虽然说L3级辅助驾驶的用户适用场景进一步拓展应用限制范围，但仍是有条件辅助驾驶，受到严格限制。如系统激活需满足特定条件（如设计运行域ODD），包括道路类型、天气状况、光照条件、交通密度等，超出这些条件可能会引起责任转嫁用户。

  尽管首批车型已获准入，但全国推广仍需经历技术验证、法规完善和用户教育等阶段，L3级辅助驾驶的大规模落地仍面临多重挑战。今年9月，工信部等八部门联合印发的《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》，提出要“推进智能网联汽车准入和上路通行试点，有条件批准L3级车型生产准入”，并同步推动完善与之相关的道路交互与通行安全、保险等法律和法规。这在某种程度上预示着，在未来一年中，有关部门将继续适时扩大L3辅助驾驶试点的车型、地区，并加大政策和制度配套措施，进一步明确交通安全责任归属，推动行业前行。

  长安这股理工男的劲儿太对味了，不搞噱头，把L3的安全冗余做到极致才是王道

  洛阳市住房公积金管理中心发布最新通知，12月31日起暂停办理住房公积金业务。尊敬的缴存职工、单位:根据中心2025年度决算工作安排，2025年12月31日起暂停办理柜面及线上各项住房公积金业务，2026年1月4日起恢复正常。

  全国人大常委会会议12月27日表决通过了关于召开十四届全国人大四次会议的决定。根据决定，十四届全国人大四次会议于2026年3月5日在北京召开。政协第十四届全国委员会日前召开主席会议，建议全国政协十四届四次会议于2026年3月4日在北京召开。

  中心各管理部、机关各科室:为助力信阳市城市更新，进一步发挥住房公积金民生保障作用，根据《国务院办公厅关于全方面推进城镇老旧小区改造工作的指导意见》、《河南省人民政府关于印发进一步促进消费若干政策措施的通知》等文件精神，结合信阳市实际，经研究决定，对自住住房加装电梯提取住房公积金业务进一步优化。

  为深入贯彻落实国务院安委办统一部署及省委省政府工作要求，自2025年7月10日起，省发展改革委会同应急、商务等部门在全省集中开展“黑加油点”大扫除专项整治行动，各地各有关部门按照“点上清除、面上排查、行刑衔接”工作要求，坚决打击违反法律法规行为，合力消除安全风险隐患，取得显著成效。

  元旦、春节将至，为巩固拓展深入贯彻中央八项规定精神学习教育成果，严明纪律规矩，强化以案示警，持续净化节日风气，现将6起典型问题通报如下。天津市住房和城乡建设委员会原党委委员、副主任王连成在违建别墅整治工作中不担当不作为，造成重大损失和严重不良影响问题。

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  据《海南日报》消息，海南省高级人民法院原院长曾浩荣因病医治无效，于2025年12月26日凌晨4时40分在海口逝世，享年81岁。曾浩荣，男，汉族，1945年10月生，浙江金华人，大学学历，二级官，1964年8月参加工作，1965年12月加入中国。

  日前，大佬，台当局前立院院长王金平在举行从政50周年感恩餐会的时候，没有邀请主席郑丽文，而是让竞选高雄市长的柯志恩坐在C位，还说柯志恩代表，可以说，一点儿不给郑丽文面子，又或者说王金平不满郑丽文。那么，具体怎么回事呢？

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