17款创新技术大陆集团四大领域科技带来全新体验

  2024年10月23日，2024大陆集团技术体验日活动在江苏高邮举行。此次活动中，大陆集团通过10多辆本土研发的技术演示车辆以及诸多创新展品，向客户和媒体展示了其在无人驾驶系统、面向未来的制动系统、软件定义汽车以及车载显示技术这四大领域的创新成果和前瞻技术。

  大陆集团在此次技术日上展示了其协作式无人驾驶开发测试车，该开发测试车通过车路协同，车车协同等全新道路应用场景，展示了其如何通过车辆与基础设施之间的交互，车辆与车辆间的交互，提前知晓道路交叉口及前方路段的静止或动态的车辆和行人信息。上述应用场景包含C-NCAP 2024中关于C-V2X的测试用例，充分说明该功能对于安全的重要性。不同于常规 C-V2X 测试中的预警展示，该车在这些场景中，通过与无人驾驶功能联动，实现了优化通行，兼顾了智能驾驶的安全性、高效率和舒适性。这些展示场景，有机构成了协作式自适应巡航功能C-ACC (Cooperative ACC) 的用例组合。

  与此同时，大陆集团还展示了其与地平线合资公司——智驾大陆根据本土市场需求打造的智能驾驶系统解决方案，该方案不依赖高精地图，能轻松实现L2+行泊一体全场景覆盖，支持轻量化城区NOA、高速NOA、记忆泊车HPA以及智能泊车APA功能。该系统解决方案配备了11个智能摄像头，1个前向毫米波雷达，以及基于地平线解决方案打造的智能驾驶域控制器。与市面上已量产的中阶智驾方案相比，增加周视摄像头，扩大感知覆盖范围，提升感知距离与感知精度，提供全场景、无断点的NOA智驾体验；与高阶智驾方案相比，取消激光雷达，在保证系统性能的前提下极大地提升了性价比，为主机厂客户提供极具竞争力的智驾产品。

  制动系统是大陆集团的传统优势项目，从 FBS 0 到 FBS 3，大陆集团的未来制动系统（FBS） 发展路线图历经几个版本，展示了从传统液压制动系统向完全“干式”制动系统的转变。FBS 3制动系统将完全取消液压系统和制动液，实现所有四轮的机电驱动，达到完全“干式”制动，能够更好的降低生产所带来的成本、增加电动汽车续航能力和缩短刹车距离。

  此次技术日上，大陆集团首次展示了EMB电子机械制动系统演示车，该演示车搭载了EMB电子机械制动系统，包括制动控制器、电子踏板模拟器以及电子卡钳。该系统对整车开放标准的信号接口，量产项目中可由底盘域控制器或区域控制器或高性能计算单元（HPC）中的中央动态控制软件来控制。EMB与传统液压制动系统最大的区别就是无制动液，绿色环保并可降低主机厂产线装配成本及最终客户的保养成本。由于采用了完全的电气控制，该制动系统响应速度快，防抱死制动（ABS）也更为平顺。同时该系统拖滞低，可增加车辆续航能力、 减少颗粒物排放；而且在EMB系统中四轮互为冗余，具有更加好的安全保障。

  此次技术日上还展示了制动系统的越野转弯辅助功能（OCA），通过智能控制管理系统来减少车辆在非铺装路面上的转弯半径，提升车辆在狭窄或曲折道路上的灵活性和操控性。当驾驶员激活OCA功能时，制动系统将提供额外的偏航扭矩辅助以减小转弯半径，控制车轮滑移率，优化转弯牵引力，同时避免车轮过度打滑，确保安全性。

  特斯拉开启了软件定义时代，带来了汽车行业商业模式的巨大变化，汽车的“生产”在交付给消费者以后依然持续，不断进行OTA升级和智能驾驶算法迭代，软件开发将贯穿整个汽车生命周期。

  软件定义汽车（SDV）正在颠覆汽车市场的发展。此次技术日，大陆集团通过跨域解决方案、中央动态控制软件、SOA 中间件解决方案，以及区域控制器，展示了其在软件定义汽车领域的强大实力。

  跨域解决方案展示车集成了车辆控制高性能计算单元，并搭载了中央动态控制软件和可移植的底盘控制功能。通过大陆集团的车辆控制高性能计算单元，可以将可上移底盘功能与传统的车身控制及整车网关功能做跨域部署，并通过动态实验，评估底盘上移功能的性能以及底盘性能的跨域兼容性。

  大陆集团的中央动态控制软件(HMC)—— 是一个统一的与执行器无关的，且独立于硬件载体的软件解决方案。它采用综合稳定性控制的方法将所有车辆的驾驶功能（手动、辅助和无人驾驶）与车辆的硬件配置解耦。顺应软件定义汽车的趋势，它为最终用户提供驾驶乐趣，并在保持最高安全性的同时，在车辆的整个生命周期，持续不断地推动软件功能的创新和升级。

  此外，大陆集团还展示了基于开源生态的具有可扩展性、灵活性和成本优化的SOA 中间件解决方案。大陆集团的SOA 中间件解决方案具有两个创新点：第一，统一中间件通信架构解决了实时分区（Real-time Partition, MCU）和性能分区（Performance Partition, SoC）在不同芯片上的通信适配问题；第二，基于轻量化容器技术的部署方式，能轻松实现SOA服务和应用一次性开发在不同目标硬件上的快速集成和部署，并支持多种SOA协议。此外，大陆集团还展示了区域控制器解决方案，这是软件定义汽车落地的关键技术。作为区域控制器的领先供应商，大陆集团已于2024年在国内一家主流主机厂上量产上市。

  大陆集团展示了由本土研发团队打造的使用者真实的体验演示车，该演示车颠覆了传统的座舱设计，将全景式抬头显示器、大视野变焦式增强现实抬头显示器和睿隐显示（In2visible Display）技术完美地融合到座舱内，为驾驶员和乘客带来愉悦且一体式的使用者真实的体验，同时给座舱内饰设计带来了更高的自由度。

  全景式抬头显示器替代了传统的仪表、中控屏和副驾屏幕。与以往的抬头显示器不同，全景式抬头显示器不会将显示内容投射到挡风玻璃的透明区域，而是以极高的亮度将对司机重要的信息高质量地投影到挡风玻璃下边缘的特殊黑色印刷涂层区域，以此来实现横跨整个挡风玻璃的清晰图像。而拥有12° * 4° 视野画面的大视野变焦式增强现实抬头显示器很好地对全景式抬头显示器的信息做补充，将辅助的驾驶信息（比如车道偏离、沿途的景点、自适应导航信息等）在需要显示的时候，以增强现实的形式，并以贴合路面的角度进行显示。12° * 4° 的视野画面实现完美的景深感。睿隐显示屏（In2visible Display）作为控制屏，采用了大陆集团的睿隐显示技术，它的一大特点是只有当需要时才能看到屏幕。当手接近时，屏幕的显示和控制才被激活，也能够最终靠语音控制或通过短暂点击屏幕表面来激活显示屏。

  此次技术日上，大陆集团还展示了诸多创新产品和解决方案。例如，第六代毫米波雷达、4D毫米波雷达、集成式线控制动系统、电子悬架系统、智能无眩光高清灯光投影系统、大灯照明系统、车身执行器控制解决方案、UWB车辆进入系统解决方案、无线充电系统的异物监测等等。

  相较于传统毫米波雷达，4D毫米波雷达能够给大家提供更多的点云/目标，探测距离更远，角度分辨率更高，具备垂直探测能力。

  但毫米波雷达对金属表面非常敏感，这导致产品在过隧道时有极大几率会出现表现不佳的情况。针对这一问题，大陆集团做过技术方案的优化，以改善产品在隧道中的性能。 在隧道中，两边墙壁产生的ghost（虚假目标）会通过mirror target(镜像目标)的识别方法来进行抑制，隧道上方产生的目标会通过目标的各种属性例如俯仰角度、RCS（雷达截面积）、目标速度等多重维度来进行识别。

  毫米波雷达成本结构主要为算法+射频前端+信号处理芯片+高频 PCB板，为了继续降低毫米波雷达的成本，大陆集团的第六代毫米波雷达采用了LoP射频芯片技术+波导天线技术，通过优化天线结构，不仅降低了成本，同时大幅度的提高了性能。

  卫星雷达就是这里面的一个方案，通过将整个ADAS系统的算力集中（算力的集成化程度更高），以此来降低总系统的成本。

  大陆集团作为全球首家供应商于2021年成功量产了4D毫米波雷达（ARS540），除了AEB自动紧急制动、FCW前向碰撞预警、LCA变道辅助、ACC自适应巡航、BSM盲区监测、DSM等，未来毫米波雷达在车上还能应用于自动泊车/泊车辅助、车内乘员监控（比如监控后排的儿童）。

  试驾后，大陆集团汽车子集团中国区首席技术官慕容特博士Dr. Thomas Meurers、智驾大陆产品总经理卢游、大陆集团安全与动态控制事业群技术专家潘亮、大陆集团车联网与架构事业群技术专家张伐、大陆集团使用者真实的体验事业群技术专家余道和接受了媒体采访，雷峰网新智驾做了不改变原意的编辑：

  问：大陆集团的协作式无人驾驶（CAD）是跟V2X相关的，既包括车路协同、车车协同，这个概念性的技术要推行牵扯到很多标准的建立，大陆集团想在这之间扮演一个怎样的角色？

  Thomas Meurers：V2X和CAD（协作式无人驾驶）目前还没有实现大范围的应用，这是一项非常新的技术，但是我们对CAD技术仍寄予厚望，因为它既提高了驾乘人员的安全性，也提高了其他的道路参与者的安全系数。中国政府正在积极地推动 V2X、CAD等技术，所以我们对于这项技术在今后的广泛应用也抱有很高的期待。

  智能网联技术是中国汽车工业很注重的一点，其实在几年前，大陆集团就已经意识到这项技术在中国有非常广阔的发展前途。所以，大陆集团在这方面的姿态能够说是非常积极主动的，我们大家都希望能够助力该技术在中国的广泛应用和落地。

  问：大陆集团怎么样看待现在的无人驾驶或者智能驾驶的硬件的技术路线？今天体验到的产品可能更多聚焦在雷达和视觉，但在激光雷达这一块相对较少。

  卢游：市面上非常多的高阶产品采取了激光雷达，在无图方案下，激光雷达对于不同距离的精确静态感知非常有帮助，比如激光雷达能够相对精确的把车辆安全距离控制在车宽两边10-15cm，而如果依赖纯视觉，测距没有激光雷达如此精准，所以在没有激光雷达的情况下，在大多数情况下要设置更高的安全距离，此时部分复杂场景的通过率，或者通过的保守程度会和含激光雷达的方案有区别，因此对于非常高阶的智驾来说，增加激光雷达是合理的，但从智驾大陆产品定位方面出发，不同价格的范围的车型都有对应合适的产品，智驾大陆目前的产品定位以视觉和毫米波雷达为主，面向乘用车更主流销量的价格段。

  问：智驾大陆的智驾方案与华为ADS等高阶智驾方案相比，在成本上有多少优势？在产品量产和上车时间节点？

  卢游：首先在系统成本上，智驾大陆的产品与市场上高阶产品相比，系统成本可能不到一半。其次智驾大陆L2+智能驾驶解决方案预期量产时间在2025年年中，到2025年底会进行城区NOA的部署。对于智驾大陆来说，结合大陆集团的业务优势我们不会局限于中国市场，会同时把很多精力放在海外市场，但海外市场相较于中国中高阶智驾渗透率相对有限，面向不同市场的差异化需求，智驾大陆推出了L2前视一体机产品，预期将在2026年上半年量产。

  问：大陆集团MK C2现在的市场采购表现？下一代产品规划？现在有大量的车型慢慢的开始用能量回收作为重要的刹车方案，大陆的下一代产品资质和产品规划？

  潘亮：MK C2我们在欧洲、美国还有国内的很多主流客户都在采用，这个量在世界上还是能排得进前两名的。再说能量回，有一种想法是，当电机的能量回收足够强，你该不会是就不需要摩擦制动了？是否我光靠电机的能量回收，我就可以让汽车减速到需要的情况？我们也在密切地关注这些讨论，也跟我们的主机厂客户聊了很多。其实很多车辆通过能量回收能做到0.3g的减速度，甚至有的车能做到0.5g，但是在紧急制动最极端的情况下，我们应该高达1g的减速度，以当前的系统来讲，很难满足这样的需求，所以摩擦制动还是会被持续需要的。我们更多是在一些正常的、舒缓的刹车情况下，比如我们在城区里自己开0.3g以下的减速，此时电机提供的减速可以占到百分之八九十，很少的情况要使用到摩擦制动，这个已经实现了。

  问：在传统的刹车场景当中，刹车片、刹车盘的磨损会有脚感的反馈，脚感的反馈其实很重要。大陆集团在脚感的模拟方面，有没有能够给传统的老司机更友好的解决方案？

  潘亮：脚感的问题，其实光靠一个one-box系统是解决不掉的，因为它是用一个橡胶块来模拟脚感，不论你的刹车片磨损到什么程度，橡胶块是不会改变的，所以脚感是具有一致性的，但实际上这是能够最终靠电子踏板来实现的，这就是一个比较新的领域了。当我们的法规更加允许这种全电的系统存在，没有脚、没有人力做冗余的系统出现，也就是有了电子踏板后，就开始会有更多的玩法，我们大家都认为欧洲2025年上半年会有法规允许这样的系统上路，国内估计是2025年年底或2026年年初，一开始会是一个小市场，但是给大家提供了更多可能性。

  潘亮：在欧洲，去年第三季度，我们宣布了和一家慕尼黑的初创轮毂电机企业DeepDrive的合作，把轮毂电机和制动这两块结合在一起，做一款既能够做驱动又能够做制动的产品。这款产品我们还在预研过程中，和一些客户有早期的合作，在这方面我们是有布局的。

  问：智驾大陆的智驾方案与大疆车载等友商相比的优势，以及大陆集团对智驾业务的营收预期？

  卢游：当前市场已有基于7V的高速NOA方案量产，而在城区场景，7V方案有比较难以解决的问题，比如无保护右转，7V方案对于侧后方来车存在视觉盲区，这类场景往往有必要进行安全接管，所以智驾大陆在做的11V方案，是我们大家都认为实现完善城区功能必要的最少摄像头数量，是一个可以把城区功能做完整，体验在大部分场景做好的配置。对于更低售价的配置来说，智驾大陆会有一套纯高速NOA方案，能支持高速NOA和自动泊车，预期在未来替换前视一体机方案。这两种产品与现有的7V记忆行车存在产品定位的差异性。

  问：大陆集团在确保功能的同时还在追求减少相关成本，把产品和解决方案集成化，这种开发思路会不可能影响大陆集团技术的领先性？领先跟成本怎么平衡的？

  Thomas Meurers：大陆集团多年来一直都很注重成本上的领先性，而且在成本控制方面，我们从始至终有一套独到的工作方法。首先，我们在供应链上寻求更超高的性价比的零部件，而在全球，由于我们又有比较大的业务网络，这使得我们大家可以更加游刃有余地做到更极致的成本控制。成本固然重要，但是我们仍旧是要为客户提供价值，光卷成本是不行的，最终我们仍旧是要确保业务可持续的良性发展，所以最终我们追求的锚点还是在价值上。成本控制是靠人来实现的，大陆集团在工程师和开发团队方面有着超强的能力，有了这样一个精干的能力和卓越的研发团队，才能够设计出低成本、超高的性价比、性能优异的产品。

  潘亮：很多人说更高的集成化导致成本降低，进而把技术壁垒降低，但其实我认为是反过来的。比方说我们现在做的区域控制器，它其实是把原来很多个小的控制器整合在了一起，把控制器的数目减少，整体的成本是降下来的，但是他对供应商的要求就提高了。

  对于我们区域控制器的业务部门来说，不是每一位友商都能够像他们一样把这件事情做成的，虽然我们的方案最终帮客户总体省了钱，但是其实是提高了我们给用户带来的价值。另外，现在大家常说软硬解耦，其实软硬解耦的本质是在整个价值链上的分工产生一些变化，以此来实现整体成本的节省。我们能更快更好地把一些新功能落地，实现更低的整车开发成本。所以我认为作为一个有经验、有能力的公司，这是我们大陆集团的责任，我们要和主机厂一起把成本做下来，安全做上去，体验做更好。

  张伐：区域控制器其实对供应商有更高的技术方面的要求，这对大陆集团来说是个优势和长处，因为大陆集团能轻松实现涵盖几乎所有技术的跨部门合作，普通的小供应商很难做成区域控制器。举个例子，我们量产的区域控制器整合了座椅、门控、灯光等传统上需要跨越三四个供应商的解决方案，而这就对供应商的资源整合能力、研发技术能力、量产能力提出了很高的要求。不仅仅是区域控制器，还有跨域融合、软硬解耦，同样对底盘、座舱等部门提出了高要求，是很大的技术挑战。

  问：今天体验的无线伏平台，但目前主流的充电方式是充电桩，而且充电功率也更高。无线充电这项功能实际的使用场景方向？无线充电能否达到更高级别的功率和充电速度？

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